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Jan 01, 2024

Burns & McDonnell Stakes occupano un posto chiave nella scena dei furgoni elettrici

Gli autobus possono essere spesso caricati con installazioni aeree utilizzando un pantografo, dove un veicolo elettrico non ... [+] necessita di essere cablato. Non so bene perché, ma fin da quando ero bambino in Africa, l'ho fatto

Gli autobus possono essere spesso caricati con installazioni aeree utilizzando un pantografo, dove un veicolo elettrico non ... [+] necessita di essere cablato.

Non so bene perché, ma fin da quando ero bambino in Africa, sono rimasto affascinato dall'idea del trasporto elettrificato.

Quando avevo circa 9 anni, ho proposto a mio padre di mettere un motore su una bicicletta e di alimentarla tramite il piccolo generatore che sfregava sulla ruota anteriore e manteneva la luce accesa se la bicicletta si muoveva abbastanza velocemente. Mio padre, che sapeva di queste cose, mi diede una lezione sul perché il moto perpetuo non avrebbe funzionato.

Più tardi, a Londra, sono rimasto affascinato dai furgoni elettrici che venivano utilizzati da Harrods, il leggendario grande magazzino, per le consegne. Funzionavano con batterie al piombo e, con la loro caratteristica livrea verde, erano onnipresenti nelle strade del centro di Londra per decenni.

Torniamo alla crisi energetica, iniziata nell'autunno del 1973. Ero preoccupato di come l'elettricità potesse sostituire il petrolio. In assenza di qualcosa che offra qualcosa di più della mobilità limitata utilizzando batterie al piombo, i miei pensieri si sono rivolti ai trasporti pubblici.

Nel 1974 ho contribuito a scrivere uno studio per il presidente Nixon in cui sostenevamo l’elettrificazione delle ferrovie. All'epoca sostenevo anche i tram che prendevano l'energia direttamente dai cavi aerei, ma il collegamento poteva staccarsi dal cavo in curva o se il carrello doveva sterzare per evitare un incidente.

Secondo qualcuno che lo sa davvero, i miei sogni si stanno avverando – e sorprendentemente velocemente. Lui è Kyle Pynn, direttore della Business Line Trasporti ed Elettrificazione presso Burns & McDonnell, società di ingegneria, costruzioni e architettura.

Pynn non progetta né costruisce furgoni o camion elettrici, ma costruisce i sistemi che li ricaricano e collabora con le aziende che li distribuiscono. Attualmente sta lavorando con circa 20 aziende di servizi pubblici, preparandole all’aumento della domanda da parte dei proprietari di flotte, principalmente di furgoni e camion per le consegne regionali.

La grande crescita, mi ha detto Pynn, sarà dovuta ai veicoli per le consegne che coprono le ultime 150 miglia. Si aspetta che tra 10 anni i veicoli elettrici costituiranno dal 30 al 50% delle flotte regionali di trasporto e consegna dell’ultimo miglio, quelle fondamentali ultime 150 miglia. Sarà guidato da grandi proprietari di flotte come Amazon AMZN, UPS, il servizio postale degli Stati Uniti e FedEx FDX, quest'ultimo cliente di Pynn's e Burns & McDonnell.

Il lavoro di Pynn è aiutare i servizi pubblici a soddisfare tale carico e costruire l'infrastruttura di ricarica per il proprietario della flotta. Non esiste una soluzione valida per tutti.

"Le flotte non hanno la stessa domanda e se hanno molto tempo di inattività, potrebbero non aver bisogno del DCFC (caricabatterie di livello 3) che le ricaricherebbe in un'ora", ha affermato.

Ad esempio, potrebbero essere in grado di caricare durante la notte. Ciò modifica sia il volume della potenza erogata che la possibilità di ricarica. Una ricarica rapida potrebbe arrivare a 1 megawatt all’ora, ma durante la notte sarebbe più l’equivalente di ricaricare un veicolo elettrico in un garage domestico, moltiplicato per la dimensione della flotta.

Per il proprietario del veicolo, il periodo di tempo in cui il veicolo rimane sulla strada è un fattore critico nella progettazione dell’infrastruttura per la ricarica. Se il chilometraggio sarà limitato, il furgone o il camion leggero può avere una batteria più piccola e un peso inferiore. Se restano in movimento più a lungo, la batteria dovrà essere più grande e, necessariamente, più pesante.

Mentre Pynn osserva il mondo dell’elettrificazione, vede un paesaggio in cui esistono infinite possibilità. Ma ogni sistema deve essere in qualche modo personalizzato, a seconda delle variabili quali miglia, tempo di movimento, velocità, frequenza di ricarica e altri fattori di utilizzo specifici, come ciò che viene consegnato.

Gli autobus sono un esempio di percorsi prevedibili e di possibili ricariche frequenti. Pynn mi ha detto che gli autobus possono essere spesso caricati con installazioni aeree utilizzando un pantografo: lo stesso dispositivo a fisarmonica che è stato utilizzato per i treni elettrici sulle tratte a lungo raggio, come visto in tutta Europa e sul Corridoio Nordest, che va da Boston a Washington. .